关山不越,奇瑞在资本市场的故事,就不会精彩。
近日,奇瑞IPO再次有了新消息。
据报道,奇瑞控股集团计划分拆旗下汽车业务奇瑞汽车赴香港上市,对应的估值为500亿元,和去年底市场估值1500亿元相比,缩减三分之二。
据悉,目前奇瑞正在寻求银行的支持,以帮助公司的首次公开募股,相关审议仍在进行中,IPO的具体规模等细节可能会有所变动。
奇瑞并未对此有所回应。不过,市场认为并非空穴来风。
此前“瑶光2025奇瑞科技DAY”发布会中,奇瑞集团董事长尹同跃对外透露,“希望奇瑞汽车在2025年之前完成IPO计划”。如今来看,奇瑞IPO时间节点即将来临。而且,奇瑞IPO也算到了“上岸”的一个好时机。
何意?
在BC看来,奇瑞IPO苦寻20年,是因为有三座“关山”挡道,如今已经越过了两座半。
一波三折的上市路
第一座关山,盈利。
盈利难,让奇瑞迈向IPO的那条路,迟迟无法抬起。虽然,奇瑞也曾一度扛起中国汽车自主汽车崛起的旗帜,从2003年到2010年,连续八年拿下自主车企销量第一的头衔,不过和吉利、长城、长安、比亚迪不同的是,奇瑞一直未能上市。
奇瑞也曾做过多次尝试,但屡次落空。回溯一下这一条颇为坎坷的上市路,“时也,命也”。
2004年初,安徽省政府就曾推动过奇瑞上市进程,对奇瑞进行股份制改造。2007年,长尹同跃表示,奇瑞将尽快启动上市融资计划,彼时的奇瑞正站在中国自主品牌头把交椅的位置上,势头正盛,奈何随着2008年金融危机爆发,奇瑞营业利润跌至-1.94亿元,上市一事无奈搁置。
到2009年,奇瑞以29亿元的价格向华融资产等多家企业出售掉20%的股权,在引入战略投资者的举措,被市场认为奇瑞重启IPO进入倒计时。结果,未成。
折腾了几次之后,中国汽车市场迎来了新的变化。随着中国超越美国成为全球第一大销售市场,遭遇销量危机的奇瑞被迫进行“回归一个奇瑞”的转型战略。
一边是“味同爵蜡”的转型,一边是不乐观的盈利能力,让奇瑞有些“累了”。2011年,尹同跃对外表示,由于奇瑞汽车存在一些关联交易等问题,暂不考虑上市。
奇瑞的盈利,不乐观到什么程度?
也是2011年,长城汽车正式登陆A股市场,年度营收达到300.89亿元,跟奇瑞股份2020年水平接近,同期净利润已经达到34.26亿元,是奇瑞股份的近50倍。奇瑞股份在2020年营业收入为347.61亿元,净利润为737.17万元,平均每辆车的净利润仅为16.4元。
可想而知,盈利这座关山,奇瑞想要跨越实属艰难。虽然对外表示暂不考虑上市,但尹同跃心里始终放不下IPO这件事,又折腾了几次。
2015年,奇瑞徽银冲击港股和A股均以失败告终,2016年,奇瑞新能源试图通过海螺型材“借壳上市”,也因尚未取得新能源汽车生产资质,失败。这一年,奇瑞股份实现营业收入329.64亿元,利润总额2.06亿元。
虽然,多次表态“在积极准备上市”,奇瑞总是差口气,尹同跃必须想办法让奇瑞远离亏损边缘。
在2016年-2018年三年间,奇瑞股份和奇瑞控股的盈利有所变好,是因为“卖卖卖”。2016年,将变速箱工厂100%股权出售给浙江万里扬,获得26亿元。2017年,出售观致25%股权给宝能,获16.25亿元。2018年,出售凯翼汽车51%股份给宜宾五粮液,获得24.94亿元。
但是,变卖资产只能解燃眉之急,奇瑞依旧面临资金缺口。于是,决定启动混改,挂牌出售奇瑞控股与奇瑞股份的部分股份,计划融资162.44亿元。
最终,2019年,青岛五道口出资196亿元,收购奇瑞控股51%的股权和奇瑞股份35.58%的股权。不过,混改推进的过程不太顺利,青岛五道口无力解决后续百亿摘牌资金,幸好,立讯精密补位。
2022年,奇瑞启动“瑶光2025”战略,并宣布“混改彻底完成”。之后,奇瑞的销量和营收转好,数据显示奇瑞控股集团2023年营收390.92亿美元,同比增长75.3%,利润5.86亿美元,同比增长83.3%。
迈过盈利这座关山之后,尹同跃坚定表示,要在2025年之前完成IPO。
新能源,起早贪晚
“瑶光2025”战略,是奇瑞越过第二座“关山”的战略。
第二座关山,是奇瑞在新能源市场的缺位。
在造车新势力搅动汽车江湖的这几年,奇瑞旗下还没有一个已经受市场考验的新能源品牌,能够让资本市场接受。
而且,此次IPO传闻中估值500亿元,缩水三分之二,也是源于新能源是衡量车企成长性的重要指标,现在奇瑞汽车的销量仍是燃油车“占大头”。
不过,奇瑞决定改变这一切。
这家从荒滩“小草房”起步的企业,最擅长的是“啃硬骨头”。在燃油车时代,奇瑞用了十多年的时间,啃下了这三块硬骨头,拥有对“三大件”完整的知识产权。当时,尹同跃说,“宁肯销量跌出前十,也要研发体系转型。”
新能源时代,奇瑞依旧决定“啃硬骨头”,启动“瑶光2025”战略。五年内奇瑞计划投入超过1000亿元用于核心技术研发,实现平台架构、芯片、高效混动发动机、氢能、电驱、电池、智能交互、无人驾驶、智云平台等19大核心技术升级。
在每年200多亿元投入中,100亿元用于原始创新,实现从 0 到 1的突破,打造核心技术。另外100亿元用于产品开发,不断推进技术迭代、场景更新,快速应用到产品上。
奇瑞的新能源算得上“起大早,赶晚集”。在1999年就开始进行新能源汽车研发,2010年成立奇瑞新能源,却只聚焦微型车赛道,以至于错失先机。
这两年,奇瑞在新能源领域的脚步明显加快。除了牵手华为合作智界外,还推出首个新能源电动品牌iCAR,以及奇瑞品牌全新的新能源序列风云,等等。依托“技术奇瑞”底座,奇瑞汽车增程、纯电新产品密集上市。
密集的动作之下,是奇瑞急于在新能源领域追赶的心态。2023年的销量,也给了尹同跃一些信心,累计销售汽车约188.1万辆。
所以,去年年底,尹同跃直言,“2024年,奇瑞在新能源的行业排名上就不会这么客气了,一定会进入头部位置。”
数据显示,今年前9个月,奇瑞累计销量约175.3万辆,同比增速为39.9%,其中新能源车销量超33万辆,同比增长186.4%,9月单月新能源销量突破5万辆。
“单月销量突破24万辆,单月出口突破10万辆,单月新能源突破5万辆,创造了奇瑞成立27年来的3项历史新高。”10月1日,奇瑞控股集团迫不及待地发布了这一喜讯。
“赶晚集”的奇瑞新能源,终于抬起了那条悬空许久的腿。不过,这座关山,目前只能说迈了一半,因为奇瑞新能源主打车海战术,还未有一款“爆款”车型,未有月销量超过万的。
在今年的直播里,尹同跃又坦言,“这是我挺后悔的一段讲话,不符合我过去的人设,也不符合我的年龄,六十多岁的人,怎么这么不成熟,还说大话呢?”
他所指的这段讲话,便是去年年底的那句“不客气了”,当时他在比亚迪的大本营深圳立下豪言壮语,“2024年年中奇瑞要回到新能源前三,年底要成为新能源行业第二位,要看到王传福的背影。”
如今,比亚迪的销量一路狂奔,尹同跃也坦诚地表示,“我们一直想追比亚迪,越追越远,但是奇瑞的新能源汽车业务也正在一个月一个月地往前追赶。”
如今,第二座关山也算迈了一半,不过距离看到比亚迪的“背影”,还有很远的路要追赶。
追赶中的奇瑞,又将IPO提升日程。
去年底,有传闻称奇瑞汽车正筹备于今年上市,瞄准的是A股,估值高达1500亿元。此次传闻中,赴港IPO的估值调整为500亿元。看得出来,奇瑞急于登陆资本市场。
那么,能否顺利上岸?
海外突围
这一次的急迫,也是因为从奇瑞近两年的销量走势、财务状况和技术积累来看,奇瑞为上市已经做好了准备。
而且,第三座“关山”,奇瑞已经迈得算是稳当。这座关山,是海外市场。
去年,奇瑞在海外卖出93.71万辆新车,同比大增101.1%,连续21年位居中国品牌乘用车出口第一,业内形容,“中国每3辆出口海外的乘用车,就有1辆是奇瑞。”
从2023年开始,奇瑞的出口量已经接近全年销量的50%,这个销量结构,对于频频探索出海之路的中国汽车品牌来说,是梦寐以求的。不过,也是奇瑞在多次失败中,蹚出来的成绩。
奇瑞的出海之路很早,1997年奇瑞成立,2001年,奇瑞就开始了出海征程。故事的开始,还带着一些“出乎意料”。
2001年,当时叙利亚商人萨米尔在北京车展上看到了奇瑞风云,随即就和奇瑞洽谈,能不能把车卖到叙利亚去?萨米尔找到尹同跃,“我要进口200辆整车。”
对于尹同跃来说,这是一个意料之外的惊喜,不过他保持了冷静,因为风云是奇瑞第一代汽车,还没充分经过市场的检验,“最多只能给你出口10辆。”
这10辆车,就是奇瑞打开海外市场的一把钥匙。此后,奇瑞就逐步打开了中东市场。后来的几年,奇瑞的出海版图又扩张到拉美,欧洲。目前,奇瑞在北美、欧洲、上海等建立了6个研发中心,在俄罗斯、巴西、埃及等国家建立了10个海外生产基地。
虽然销量上去了,但是奇瑞面临一个难题。就是新能源赛道,在海外市场也不占优势。在奇瑞的出口销量里,基本都是燃油车,去年的销量数据里,188万辆,只有20万辆是新能源。
新能源车型也不是奇瑞出海的主力。
和国内市场一样的难题,摆在奇瑞面前的是,怎么把新能源车卖出去?
奇瑞想要在出海这条路上一直向上,新能源这道坎绕不过去,而能够在出海新能源领域真正立足,又必须得在国内新能源市场站住脚。
这是奇瑞迫切待解的难题。
都知道,撬动全球汽车市场的杠杆,开始转向新能源车型。毕竟东南亚市场暂时以燃油车好为主,但是在欧美等主流市场,电动化亦是无法逆转的趋势。如今,国内竞争对手频频以新能源车型探索海外市场,对于奇瑞来说,是一个隐忧。
比如,在欧洲,上汽MG以新能源车型占鳌头。2023年,MG在英国卖了10.7万辆,而中国出口到英国的汽车数据是21.4万辆,MG贡献了一半。
无论是从国内市场,还是海外市场来说,奇瑞的三座“关山”,只越过了两座半,新能源这座山,奇瑞还需要加速,把腿抬得更高。
新能源的关山不越过去,奇瑞在资本市场的故事,就不会精彩。