导读：在2024年的前几个月中，国货航的基本面出现了较为明显的改善，其业绩不仅止住了已连续两年的下滑趋势，并开始重拾不俗的增长。不仅如此，为了尽快获得证监会对国货航IPO的注册申请的受理，据叩叩财经获悉，国货航已决定大幅缩减此次IPO的融资规模至几近腰斩之数。

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作者：姚 毅@北京

编辑：翟 睿@北京

在2024年1月12日正式受理了江苏江顺精密科技集团股份有限公司的IPO注册申请后，近9个月过去了，证监会便再未接受过深交所拟主板上市企业的注册材料，直到2024年10月10日，通过深交所上市委会议审核已一年有余的中国国际货运航空股份有限公司（下称“国货航”）才终于用实际行动打破了“断档”期。

深交所是在2024年10月10日晚间正式公告了国货航IPO已进入证监会注册程序的相关讯息的。

在此之前，不仅已许久未有拟深市主板上市企业被应允向证监会提交注册申请，连最近一次证监会对拟主板上市企业的注册批文下发，也都已经是半年多之前的事情了。

作为国内最大的货运航空企业之一，国货航的IPO之旅从一开始便备受外界关注。

公开信息显示，国货航此次IPO最早可追溯到2022年12月21日，当日，其向证监会递交其深交所主板上市的相关申请并获得受理。

2023年2月，随着注册制在主板的全面落地，国货航也和彼时上百家正历经核准制审核的“存量”拟IPO企业一道过渡至沪深交易所继续推进上市。

国货航主要业务包括航空货运服务、航空货站服务和综合物流解决方案三大板块。按照国货航最初制定的上市计划，其欲通过此次主板IPO发行不超过18.86亿股以募资高达65.07亿元的资金投向“飞机引进及备用发动机购置”、“综合物流能力提升建设”以及“信息化与数字化建设”等三大项目。

继2021年6月10日，在一声锣响中，东航物流率先登陆上交所完成上市成为我国航空混改第一股后，稍晚其后进入“混改”的国货航，就一直被外界寄予厚望，认为国货航将紧随东航物流之后成为第二家上市A股的货运航空公司。

国货航此次IPO的推进，在前期也算顺遂。

自2024年3月3日平移过渡至深交所后，便旋即进入了注册制下的交易所审核问询流程。

2023年9月27日，在经历了两轮审核问询和一次落实审核中心意见后，国货航就顺利地获得了走上深交所上市委会议接受上市委员们审核的机会，并成功获得了上市委员们出具的“符合发行条件、 上市条件和信息披露要求”的结果。

但自此之后，国货航的上市之路便陷入了停滞之中。

整整一年多时间，这家由国资委通过中航集团控股的企业，其IPO申请迟迟未能在获得深交所审核通过后进入到证监会的注册流程中。

“国货航IPO在近一年期间审核推进缓慢，主要还是受A股资本市场环境以及IPO审核政策趋严所导致，此外，其自身业绩的一些波动问题也是阻碍其上市推进的重要因素。”2024年10月10日，在证监会终于受理国货航IPO注册申请后，一位接近于国货航的中介机构人士向叩叩财经透露。

2023年8月27日，证监会宣布在充分考虑当前市场形势的前提下，完善一二级市场逆周期调节机制。阶段性收紧IPO节奏，以促进投融资两端的动态平衡。

一时间，无论是IPO企业的申报还是审核和注册流程，都逐渐放缓。

“因招股到彼时二级市场的承受能力，一些融资规模较大的拟IPO项目纷纷被审慎推进，不仅是沪深市场，包括北交所在内，部分融资计划达到十亿规模以上级的企业为了尽快推进上市计划，都开始按照监管要求大幅下调融资规模。”上述中介机构人士表示。

在此情景之下，预计融资额一度超过65亿的国货航IPO显然就难以获得推进。

此外，自2021年以来，受当年疫情等因素对航空业带来的重大影响，其营收和利润皆出现了巨幅波动。

尤其是在2023年中，经过此前两年的业绩暴涨后，国货航当年的营收突然不仅同比下滑35.35%，仅录得149.18亿，同比下滑超过35%，对应的当期扣非净利润更是出现了同比超过62%的断崖式下滑。

“在国货航IPO于2023年9月下旬通过深交所上市委审核后，当时已经预期到其期后的2023年整体业绩将出现较大震荡，虽已向监管层解释这是行业回归常态化的必然，但按照审核的惯例，这也必然会影响到其IPO之后的推进。”上述中介机构人士坦言，按照与监管层方面的沟通，虽然在注册制下，沪深IPO企业近一年业绩下滑超过50%将不再推进上市审核的规定已经被取消，但企业要继续推进审核，仍需要向监管层证明其自身具有足够的业绩持续性、稳定性和成长性。

幸运的是，在2024年的前几个月中，国货航的基本面出现了较为明显的改善，其业绩不仅止住了已连续两年的下滑趋势，并开始重拾不俗的增长。

不仅如此，为了尽快获得证监会对国货航IPO的注册申请的受理，据叩叩财经获悉，国货航已决定大幅缩减此次IPO的融资规模至几近腰斩之数。

不出意外的话，国货航IPO很可能将在近期获得证监会的注册。

“目前对于国货航IPO来说，的确是一个比较好的上市契机。”来自北京的一家中字头券商投行部门负责人士告诉叩叩财经，自2023年8月底证监会宣布“收紧IPO节奏，促进投融资两端的动态平衡后”，至今也未有融资规模超过25亿的IPO企业在A股完成挂牌上市。自2024年9月下旬以来，A股市场景气度回升明显，“牛市”氛围再度高涨，这便为国货航IPO之类的大盘股的发行创造了有利的市场窗口。

“国货航的IPO曾是注册制下深交所审核通过的融资规模最大的上市项目，即便最近已大幅调整了融资计划，其募集资金的额度也将是目前已进入到证监会注册流程正待上市结果的拟主板企业中最大者。”上述投行部门负责人坦言。

公开信息显示，除了国货航外，目前还有4家拟深市主板上市企业进入到了证监会的注册流程中，而这4家企业的预计融资总额共计也仅为25亿左右。

也即是说，国货航IPO一家的融资规模便已大幅超过了目前所有待注册企业的总和。

1）2024年第一大盘股将袭？

在最近一期业绩出现同比超过60%的断崖式下滑后，国货航IPO还能够顺利继续推进其主板上市的步伐，无疑，其是相当幸运的。

除了拥有强大的股东背景之外，在2024年中业绩的预期改善和主动降低上市融资规模，也为国货航换来了上市的空间。

国货航控股股东——中航集团的背景与实力自然无需多言。

2017年进行混改时，国货航引入的众多“明星”社会资本，也让与之同期闯关IPO的其他企业侧目而视。

阿里系旗下的浙江菜鸟供应链管理有限公司（下称“菜鸟”）以15%的持股比例赫然出现在国货航股东名单中颇为显然的位置。

与菜鸟的强强联手，也让外界对国货航之后的发展有了更多的想象。

此外，深国际、杭州双百以及天津宇驰等知名企业也纷纷携手入驻国货航的股东榜单之中。

“国货航作为继东航物流之后又一例航空行业混改的典型，作为混改的延续，其此次IPO也同样具有更深层次示范意义。”上述接近于国货航的中介机构人士认为。

经营业绩的下滑，曾被国货航列示在其此次IPO招股书中重大事项提示下特别风险因素一栏的首要问题。

在过去的2021年至2023年中，国货航无论是营收还是净利润皆出现了持续下滑的态势。

公开数据显示，在2021年至2023年的三年中，国货航的营业收入分别243.05 亿 元、230.76 亿元、149.19 亿元，分别实现归母净利润 43.42 亿元、 31.08 亿元、11.53亿元。

不过，对于在2023年出现的业绩“变脸”，国货航始终不承认是行业景气度的出现低迷所致，而是一再向监管层声称，2023年之后的营收表现才是其在行业“常态化”的体现，而此前2021年和2022年中业绩的暴涨，却是在外界诸多偶然因素叠加下出现的“异常”。

无论2023年是业绩的“变脸”，还是基本面常态化的回归，国货航都需要用其后的业绩来证明其基本面的回暖或持续增长，以达到监管层对主板蓝筹上市企业的资格认可。

2024年，国货航的经营状况无疑在很大程度上满足了相关要求。

2024年上半年，国货航录得营业收入89.69 亿，同比上涨48.15%，对应扣非净利润约为6.66亿，同比也大增55.6%。

此外，按照国货航最新给出的业绩预测，其预计2024年全年将录得营业收入约204.2亿，同比增长36.89%，对应扣非净利润约在14.47亿左右，同比增长33.99%。

在2024年业绩重回增速的同时，国货航又悄然调整了其此次IPO的融资计划。

在2023年9月20日，国货航向深交所提交的招股书（上会稿）中，其融资规模还依然达到了65.07亿，不过在2024年10月10日晚间，国货航向证监会提交的上市招股书（注册稿）中，其在发行规模不变的前提下，已经将预计募资额度下调至35亿，下调幅度超过46%。

“近一年来，计划融资规模较大的企业下调募资额度基本成为了快速推进IPO的常规操作。”上述来自北京某大型券商的投行负责人士向叩叩财经透露，在2024年中，也还曾有个别企业一度因不愿意下调募资计划而错失了最佳的上市窗口期，最终导致了IPO的失败。

不过即便已经将融资规模主动几近腰斩，但国货航依然将可能成为2024年以来A股融资额度最大的一支主板大盘股。

据叩叩财经统计，目前尚在注册流程中待上市结果的拟沪深主板IPO企业除刚刚递交注册申请的国货航IPO外，还有另外9家企业，但这些企业中，计划融资金额最大的为广州三晶电气股份有限公司，其预计通过此次IPO发行1764万股以募集12.04亿资金。

在2024年前9个多月中，共有13家拟主板上市企业获得了证监会的注册批文，其中计划融资规模最大的为巍华新材。

按照巍华新材的上市计划，其原本预计融资21.68亿元。

巍华新材已在2024年8月14日顺利登陆沪市主板，按照其最终的IPO发行结果显示，其实际募资金额仅在15亿左右。

在2024年中已完成发行的A股IPO项目中，融资规模最大为永兴股份，募资金额为24.30亿元。

2）三大货运航空公司或难齐聚A股

早在2021年，东航物流便率先一步登陆A股。

如今，国货航IPO眼看突破在即，其上市胜利的曙光已昭然若揭。

除了东航物流和国货航之外，南方航空物流股份有限公司（下称“南航物流”）也正在沪市主板拟上市的队伍中等待着IPO审核的进一步推进。

据上交所网站公布的信息显示，南航物流于2023年12月31日向上交所递交主板上市申请并获得受理。

根据南航物流此次IPO的融资计划显示，其预计通过此次上市募集高达60.8亿资金。

从财务数据上看，南航物流的盈利能力明显优于国货航。

在2020年至2022年，南航物流的营业收入分别达到了153.2亿、196.8亿、215.3亿，对应的扣非净利润分别为40.1亿、56.3亿、46.3亿。在此期间，南航物流的主营业务毛利率分别达到了38.53%、40.71%、30.71%。

同一时期，国货航的主营业务毛利率分别仅为25.05%、25.75%以及20.03%。

与东航物流、国货航类似，皆有央企货运航空企业的混改背景，且基本面也同样不落其后，但在短期内，南航物流却恐难以与东航物流、国货航等两家企业完成在A股市场的齐聚。

“南航物流上市目前最大的上市障碍应该就在于监管层对A股IPO分拆上市的严监管政策了。”上述投行负责人士认为。

与东航物流、国货航彼时进行的混改不同，南航物流当年的改制选择的则是截然不同的另一条路线，也正是南航物流的这一决定，却也为其如今的IPO留下了如此大的风险隐患。

南航物流是在2018年开启混改序幕的。

在南航物流之前完成混改的国货航和东航物流均采取了从上市公司体内剥离至体外的做法。

如国货航，其先是被剥离至原控股股东中国国航体系之外，控股权被转移至中国国航兄弟企业——中国航空资本控股有限责任公司（下称“航空资本”）名下，中国国航大股东航空集团通过航空资本控制着国货航。

随后，国货航在完成一系列增资扩股后，以独立的企业身份申报上市。

与东航物流、国货航所采取这种“先剥离、再上市”的运作模式不同，南航物流选择了留在南方航空的上市公司体内。

作为南航物流的控股股东，已在A股主板上市的南方航空目前仍直接持有55%的股份。

正因如此，南航物流的此次IPO即是不折不扣的南方航空分拆子公司的“A拆A”上市。

早在南方航空在2023年3月宣布将分拆南方物流上市之时，外界对于南方物流是否符合分拆上市的规则便争议不断。

在2022年1月发布的《上市公司分拆规则》（下称《分拆规则》）中明确规定，上市公司实施分拆，自身需要满足相关盈利指标之一便是需要“最近三个会计年度连续盈利”。

反观南方航空就截然与要求不符。

自2020年以来，南方航空已经连续4年出现大幅亏损，2020年至2023年中，其归母净利润分别为-108.42亿元、-121.03亿元、-326.82亿元和-42.09亿。

有意思的是，在南方物流的IPO申报材料中，其虽承认自己并不满足分拆上市所需的规定，但其称“导致该等情形出现的主要原因系不可抗力因素所致，并非南方航空经营不善等自身原因以及行业本身不具有可持续”，还认为“正因为不可抗力情形的存在，2020年至2022年的财务数据不足以体现南方航空的真实经营水平，其便使用2017年至2019年的经营数据进行推算”。

2017年至2019年，南方航空的归母净利润分别为59.14亿元、29.83亿元和26.51亿元。

南方物流这一特殊的“解释”自然难以堵住外界质疑的悠悠众口。

正当南方物流的分拆上市合规性尚未获得最终定性时，监管层对分拆上市政策的收紧，又让南方物流此次IPO已然凶多吉少。

2024年4月12日，国务院发布《关于加强监管防范风险推动资本市场高质量发展的若干意见》（下称“新《国九条》”），其中在第二条“严把发行上市准入关”中便明确指出要“从严监管分拆上市”。

随后，投行圈内有消息流出，称监管层对分拆上市的监管口径将进一步严格受限，甚至还有传闻称，“基本明确沪深不能分拆”，欲分拆到北交所上市的，则还留有窗口，需“一事一议”。

也正是在新《国九条》颁布之后，至今几个月以来，已有十余家上市企业先后叫停了“A拆A”的分拆计划，共涉及到多起A股IPO在审项目，其中甚至包括数家已过会企业。

尤其是2024年9月13日，原本都已获得证监会注册的电子网IPO 宣布发行失败，更让诸多欲分拆上市的企业感受到了政策制约的趋势。

“符合分拆上市的诸多企业都已经纷纷折戟A股，更别说明显不符合分拆要求的南方物流了，短期内，除非特事特办，南方物流的IPO应是很难有所突破的。”上述投行负责人士表示。

（完）