2月9日，东风汽车股份有限公司（600006.SH）发布了关于间接控股股东可能发生变更的公告。同日，长安汽车（000625.SZ）也发布了类似公告，称其间接控股股东兵器装备集团正在与其他国资央企集团筹划重组事项。

双方文件指出，本次重组可能导致公司控股股东发生变更，但实际控制人不会改变，不会对正常生产经营活动构成重大影响。同时公告中也指出，相关安排尚需履行程序，并需获得有关主管部门批准。

目前，电动化浪潮方兴未艾，前有本田和日产商讨合并，后有中国自主车企可能要重组。汽车淘汰赛之下，车企走向“抱团”的趋势只会愈演愈烈。

“难兄难弟”抱团取暖

长安汽车和东风汽车“抱团”，与两者在市场中面临的压力不无关系。

2024年，长安汽车全年总销量超过268万辆，创下七年来的新高，同比增长5.1%，连续五年实现同比正增长。同时，长安汽车的新能源车销量超过73.4万辆，同比增长52.8%。

然而，亮眼的成绩背后，长安汽车也不乏隐忧。268万辆的销量，与长安汽车董事长朱华荣定下的280万辆的年销量目标相比，还有近12万辆的差距。

与此同时，长安的合资品牌销量也不尽如人意。以长安马自达为例，2024年全年销量7.56万辆，同比下滑14.69%，此前还因为“阴阳销量”事件受到舆论质疑。

东风汽车同样面临巨大挑战。

2024年，东风集团全年销量248万辆，同比增长2.5%，《消费者报道》记者注意到，这是东风集团自2017年以来首次实现全年销量的正增长。其中，2024年东风集团自主品牌销量为137万辆，同比增长34.3%，占集团销量55%，相较2023年比例提升了13%。

即便如此，东风集团仍然未能完成2024年定下的320万辆的销量目标，完成度仅为77.5%。

此外，东风集团旗下的合资品牌销量惨淡。东风汽车公布的数据显示，东风日产2024年全年销量63.1万辆，同比下滑12.7%；东风本田全年销量42.8万辆，同比下滑29.2%；神龙汽车全年销量6.8万辆，同比下滑15.0%。

去年3月，国务院国资委主任张玉卓在第十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上表示，“国有这几家新能源汽车企业发展不够快，不如特斯拉，不如比亚迪。我们调整政策，对中央这三家汽车企业，对新能源汽车单独考核。”

张玉卓提到的这三家汽车企业就是一汽集团、东风集团以及长安汽车。在外界看来，三家汽车央企可谓“含着金汤匙出生”，不过旗下合资品牌带来的“利润奶牛”，让其在电动化转型上不够迅速，影响其新能源汽车的发展。

车企告别高利润时代

小鹏汽车董事长何小鹏曾指出，2025-2027年，汽车行业将进入淘汰赛阶段。面对这一形势，不少头部车企也不再单打独斗，而是走向抱团。

本田和日产两家日系车巨头率先开启抱团。2024年12月，本田与日产就合并事宜签署的谅解备忘录。不过，据日本共同社、《日本经济新闻》网站等媒体报道，2月6日，日产汽车公司社长内田诚正式告知本田汽车公司社长三部敏宏，日产决定终止与本田的合并谈判。

在国内市场，可以预见头部车企抱团的步伐也会加快。此前，工信部曾多次提及鼓励优质新能源车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业的集中度。发改委也表示，将通过继续通过政策引导、规范监管等方式营造公平竞争的市场环境，推动汽车产业转型升级和企业优化重组。

汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔在接受《消费者报道》采访时表示：“企业重组是国家发展新能源汽车的一个要求。重组以后，可以增强车企们的竞争力，重整供应链，降低生产成本，提高盈利能力，从而加快新能源转型。”

张翔认为，目前汽车行业已经告别过去的高利润时代，“整个汽车行业都要降本增效，即使是势头正猛的造车新势力都在亏本卖车，传统车企的生存压力自然也非常大，重组是应对市场竞争的一个必然选择。”

“在国外，汽车企业重组兼并并不罕见，除了最近的本田和日产的合并风波以外，还有法国的PSA集团、韩国的现代起亚汽车集团等汽车集团，头部汽车集团占据了全球汽车市场的大量销售份额。”张翔表示。

张翔预测，除了此次的长安汽车和东风汽车以外，未来还会有更多的国产车企加入重组兼并的行列中。

国内两大汽车巨头走向重组，能否实现“1+1>2”的效果，打造出新的全球顶级汽车集团，为消费者带来更多优质产品，且拭目以待，《消费者报道》也将持续关注国内汽车企业重组合并的相关情况。