2024年 11月 7日，希迪智驾首次向港交所递表。

希迪智驾成立于2017年，目前为国内领先的商用车自动驾驶技术供应商，业务主要由自动驾驶、V2X和高性能感知解决方案构成。

希迪智驾的名字比较陌生，不过其创始人之一李泽湘教授却在业务赫赫有名，因其曾参与创办大疆（做无人机做到被美国制裁的）的履历被誉为“大疆教父”，他还是 A股上市公司固高科技的创始人之一。

今年以来，黑芝麻、文远、地平线等已经相继登陆资本市场，小马、 Momenta等也在摩拳擦掌，算是国内智能驾驶、自动驾驶产业资本的“兑现”元年了。

由于希迪智驾未达到港交所上市的常规要求，因此效仿黑芝麻，借助港交所《专特科技公司上市制度》（简称“ 18C章程” ）作为跳板寻求 IPO，顺利上市的话，将解锁“智能矿卡第一股”的称号。

从业绩上看，希迪才刚刚起步，但在泛滥的智驾搏杀中，前景可能没有那么美好。

01，从试验田走出来的智驾

自动驾驶（ 车辆）涉及的领域广泛，原则上，但凡需要人开的车就是概念的着力点。

相比乘用车，商用车的应用场景更具针对性，不过这并不意味着技术难度高，其中更多的端到端的机械化任务在算法上反而更容易编排。

自动驾驶商用车按照作业场景的开放程度，通常分为封闭环境、城市道路和城际道路；而 希迪是国内目前唯一一家在这三大作业场景中实现“自驾”解决方案商业化的企业。

基于李教授在车联网相关技术上的造诣，希迪成立之初主要是为了协助国家和地方（湖南）打造“智慧交通”，经典专利为“V2X + 公交信号优先”，目前，公司相关产品及解决方案在7个国家级车辆网先导区中落地了5个。

在应用和迭代V2X技术的过程中，由于环境使然，希迪在“试验田”中丰富了封闭环境中自动驾驶的相关技术，随后与东风柳汽等OM厂商合作，开始在矿卡上实现商用智驾解决方案的量产与落地，逐步过渡到城际运营的智能物流车上；不过， 由于开放环境下的无人驾驶尚未完全放开，因此希迪在自动驾驶上主要的创收还是来源于封闭环境下作业的元矿山（ 全栈自动驾驶矿卡解决方案）。

在2022年迎来放量后，截至2024年上半年，希迪累计向国内矿厂交付了56辆自动驾驶矿卡，与约500辆有人驾驶卡共同作业，成为全球最大的混编作业采矿车队；从行业格局上看，希迪位居国内商用自动驾驶解决方案第二名（8.2%，TOP1为12.9%），在国内自主采矿领域排名第一（36.5%，TOP2为34.3%）——这也是其有望成为“智能矿卡第一股”的原因。

除此之外，利用在智驾方面的技术复用，希迪在2022年进一步将业务范围延伸至“列车自主感知系统”（TAPS）和“车载智能安全管理解决方案”上；其TPAS为目前国内唯一实现独立安全感知的产品。

02，自动矿卡虽好，不过有点尴尬

不论是乘用车还是商用车，自动驾驶的第一性都是“去人化”，进而在此基础上对细节要求做出相应的补充。

商用方面更加讲究经济，希迪自动矿卡 104%的效率突破了人力“极限”，在挖矿场景中的确也大幅提高了安全性，与其愿景是相符合的。

不过，自动矿卡好虽好，但是招股书里有两段话从正反面提出了其尴尬之处。

第一段内容大致认为，乘用车的自动驾驶技术应用到商用场景更“难”。

要知道，商用场景是自动驾驶的一个分支，实际上乘用场景面临的“不确定性”是远远高于商用的，尤其是与封闭性、半封闭性场景相比更为显著；

从另一个角度想，如果商用的解决方案更难，为什么是商用最先试点和开放？

反过来思考就是，专注于商用的可以认定为是自动驾驶里面一个细分领域，矿卡是属于“相对确定性”场景下的产物，要将技术泛化并不容易，何况外面已经扎堆了。

第二段内容是关于矿卡大规模应用的，这是大实话但不够彻底。

重卡属于重资产，为了降低人工成本和提高那 4%的效率而大规模重置设备，相当于支付双重的沉没成本，这是存量市场实施大规模更新的第一个难点。

其次是，重卡的使用年限基本在 10年以上，小型矿产开采年限也就只有 10年，存量市场中既定的“小玩家”基本不会有更新需求，因为不仅仅是换车的问题，还需要大量的基础设施作为配套，本身小规模就竞争力不足了；

也就是说，矿卡的市场在替代上必然先做减量，其增长空间主要针对中大型矿场的设备更新和新矿开发，可是做这行的也不只是它一家...不然毛利率也不会节节走低（ 从2021年小规模时期的22.5%到2024年上半年的16.1%），尤其是 2022年为了标杆工程直接把毛利率干到-25.1%...

03，“不差钱”的小额融资

希迪智驾成立以来，先后进行 8轮融资，累计募集资金余额 15亿元，其中红杉、百度、联想等都为其股东。

不过，今年 1月底进行的最后一轮融资却是“醉翁之意不在酒”：在账面有超 2.5亿元现金的前提下融资 2400万，不仅融资额明显低于过去数轮亿元级别的“真借钱”，还将公司的投后估值从 82.7亿元提升至 90.24亿元。

单纯提升投后估值并不是目的，而是为了上市做准备的手段。

“ 18C章程”规定，未实现商业化的（营收不足 2.5亿元港币）特转科技企业的估值不得低于 100亿元港币，恰好这 2400万元将希迪的投后估值大幅趋近该门槛； 这或许是 2026年即将到来的对赌期产生的压力 。

不过，在自动驾驶矿卡商业化后迎来了大量订单，业绩亦水涨船高；上半年营收同比大幅增长 4.7倍至 2.58亿元人民币，截至 2024年 9月末积压在手的订单约 5亿元； 业绩跨过“ 18C章程”的商业化门槛后估值要求降至 60亿元港币（ 相当于估值门槛打了六折），此前的操作可能成为希迪的一个长期“亮点”。

结语

尽管希迪智驾满足了上市要求，但是目前仍处于亏损状态。

对比其他智驾企业持续加码研发投入，希迪上半年研发支出反而减少 17%，绝对金额也就只有 0.35亿元。

就针对其智驾方案，应用场景有限且泛化能力不足，竞争力也不行，顶多也就属于个三四流的。

今年上市的自动驾驶的企业基本都是高开低走，从 100亿港币降至 60亿港币的估值门槛，对有兴趣的投资人而言是最大的幸事。

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