2026年8月20日，据idrw.org、defence.in（援引印度前空军参谋长RKS·巴达乌里亚的公开表态），卡弗里：被过早放弃，还是必要的“第一课”？

印度前空军参谋长RKS·巴达乌里亚（Air Chief Marshal RKS Bhadauria）在一次公开表态中，对印度国产“卡弗里”（Kaveri）涡扇发动机项目的历史性“失败”提出了重新审视。他暗示，印度可能过早放弃了这一历时数十年的国产航发项目。

卡弗里项目：从“光辉”心脏到技术基石

“卡弗里”发动机项目始于1989年，旨在为印度国产“光辉”（Tejas）轻型战斗机提供动力。然而，由于技术、材料和基础设施等多重挑战，发动机始终未能达到“光辉”所需的推力与推重比。

尽管如此，项目并非毫无建树。巴达乌里亚指出，“卡弗里”不应被简单视为一次失败。项目积累了近2800小时的测试数据，并在伊尔-76飞行台上完成了12公里高空、马赫0.7速度的飞行测试。这些在压缩机、涡轮设计、燃烧动力学和先进材料领域的技术沉淀，为印度后续航发项目打下了基础。

过早放弃？还是“及时止损”？

巴达乌里亚认为，再给“卡弗里”八到十年的持续投入，或许能取得显著成果。但他也坦言，即便再给时间，“卡弗里”也难以直接适配推力需求更高的AMCA项目。

更深层的问题是印度面临的技术代差——全球航发巨头已积累数十年经验，而“卡弗里”是印度的首次尝试。加上1998年核试验后美国制裁、国内高海拔测试设施匮乏及关键材料获取受限等多重打击，即便延长研发周期，也无法确保最终成功。

对AMCA的启示：从“卡弗里”学到什么？

巴达乌里亚的观点揭示了更本质的战略课题：航发自主需要数十年持续资金投入与制度耐心。AMCA项目正面临与“卡弗里”相同的挑战。印度当前计划通过国际合作（如与法国赛峰、英国罗罗的合资）获取110-130千牛级大推力发动机，其优先目标应是建立深厚的本土工程能力，而非满足于简单的授权组装。

“卡弗里”并非一条死胡同，而是一部未完成的“第一代” 。它的最大价值，或许正是为后续发动机项目所积累的技术认知与设计制造经验。“卡弗里2.0”的复兴传闻表明，印度正试图避免重蹈“第一代”的覆辙。而这场跨越数十年的“航发马拉松”的真正终点，不是某一款发动机的成功，而是印度能否最终建立起可持续的航空发动机研发与制造生态。