作者｜陈艳

编辑｜何芳

距离6个月聆讯资料有效期限只剩不到一个月时间，奇瑞上市进程已进入倒计时关键阶段。

“我们跟了价格战、也跟了内卷。政府过去可能都是在要销量、要速度，导致企业不停拼销量、比速度，但中国汽车发展到今天这么大规模，更要品牌、更要创新、更要管理的变革、更要质量和服务的升级。”7月11日，在2025中国汽车论坛上，奇瑞控股集团有限公司董事长尹同跃谈及内卷时直言。

几天前的7月8日，奇瑞今年最重磅的新车定位C级旗舰混动轿车的风云A9L正式上市，指导价为14.99万元—20.79万元，而超级置换抢购价在此基础上再降1万元。上市仅一小时，这款车便收获了3.6万个订单。

在A9L上市前一天，奇瑞新一波组织架构调整也尘埃落定。此次调整中，星途将并入奇瑞体系，风云从序列升级为品牌。此次通过整合国内面向大众市场的品牌，奇瑞的架构变得更加清晰、聚焦。

当前，正值奇瑞冲刺IPO的关键阶段，此次组织调整是提升体系化能力的具体举措。今年是奇瑞董事长尹同跃此前定下的上市之年，市场对其能否顺利完成上市，充满期待。

今年2月28日，奇瑞汽车正式向港交所递交上市申请表。按规划，此次IPO所募集的资金，将主要用于新车型的研发、先进技术的探索，以及海外市场（如巴西工厂）的进一步拓展。如果奇瑞汽车能顺利在港股上市，那么，奇瑞汽车将加速出海，公司将加速实现从“中国工厂”向“全球品牌”的双重转变。

冲刺倒计时营收和业绩双增长

事实上，由于单车盈利与合资品牌存在较大差距，且新能源技术研发投入又需大量资金支撑，奇瑞汽车对融资需求一直以来都较为旺盛。尹同跃曾称，过去奇瑞专注技术创新，在资本市场运作上经验欠缺，至今仍是国内唯一未上市的整车企业，亟待通过上市拓宽融资渠道。

奇瑞上市之路可谓是一波三折，自2004年起20年间，奇瑞多次谋求上市，试过借壳安徽巢东股份、与江淮交叉持股，也冲击过港股和A股等，却都因各种缘由未能成功实现。

值得注意的是，在我国A股上市市场，企业通常需满足连续三年盈利这一条件。而奇瑞近年来不仅保持了持续盈利，业绩营收更随销量爆发呈现出迅猛增长态势，这对其上市无疑是重大利好。

最新数据显示，奇瑞集团2025年上半年累计销量达到126万辆，同比增长14.5%，创历史同期新高。其中，新能源汽车销量为35.9万辆，同比增长98.6%，规模和增速均位居行业前列；出口汽车55万辆，同比增长3.3%，蝉联中国车企出口第一。

从品牌表现来看，奇瑞集团旗下五大乘用车品牌各有亮点。奇瑞品牌上半年累计销量突破70万辆大关，达到73.7万辆，同比增长3.15%，首次半年度销量突破70万辆；星途品牌上半年累计销量6.3万辆，同比增长15.1%；捷途品牌上半年累计销量29.9万辆，同比增长33.9%，首次半年度销量突破29万辆；iCAR品牌作为奇瑞集团首个独立新能源电动品牌，上半年累计销量4.5万辆，同比增长60.5%。智界品牌与华为联合打造的品牌，上半年累计销量4.5万辆，同比增长165.3%。

在新能源领域，奇瑞集团持续发力，上半年推出的全新产品中，新能源车型占比83%。风云A9L、风云T8、星纪元ET、山海T1、iCAR V23、智界R7等新能源车型备受市场欢迎，带动集团新能源汽车销量大幅增长。

回顾2024年，奇瑞营收和业绩双增长，营收同比增长超过50%，首次达到4800亿元。全年累计销量达到260万辆，同比增长38.4%，也创造了奇瑞集团年销量的历史新高。

而奇瑞最耀眼的“名片”当属海外市场。2024年，奇瑞集团出口汽车超114万辆，同比增21.4%，连续22年蝉联中国品牌乘用车出口第一。而其国内销量仅145.9万辆，市场份额居二线阵营，与比亚迪、吉利等头部车企差距明显。

就销量而言，奇瑞新能源车增长显著，2025年上半年其销量占比已提升至28.5%。值得注意的是，中国国内新能源市场竞争激烈，盈利能力仍不及油车。此前，奇瑞靠出口利润反哺国内市场的价格战，若海外市场遇阻，整体营收及国内销量或都将被拖累。

整合内部智能化中心回归供应商生态模式

今年以来，奇瑞为备战IPO，持续对内部组织架构展开整合工作 。

今年5月底，奇瑞汽车官方宣布成立“奇瑞智能化中心”，将旗下子公司雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务进行整合。成立两年的大卓智能解散，在完成了技术路径的整合后，必然就是要厘清品牌矩阵，锚定市场分层。

大卓智能采取的是“L2+与L4双线并行”策略，然而L4级自动驾驶投入高、周期长，与奇瑞“不做烧钱买卖”的理念冲突。2024年，大卓Robo taxi项目因成本过高被裁撤，量产方案仍依赖博世、地平线等第三方供应商，核心技术自研进展缓慢。

近日，一位整车厂的智驾负责人告诉华汽研究院，“相较于主机厂自研模式，供应商生态模式在自动驾驶领域或许更为合理，能助力车企更好生存发展。”

一是数据获取与共享挑战重重。智能座舱门槛低，做语音对话易，做到极致难，上限颇高；而自动驾驶门槛与上限更高，对算力、芯片、数据、人才要求严苛且成本高昂，科技公司哄抬人才薪资，让传统车企难以企及。数据积累上，特斯拉耗时耗资巨大，国内众多车企需各自重复这一过程。不过，自动驾驶数据多为客观城市数据，过滤敏感信息后可共享，中国车企可借此发挥体制优势，但智能座舱因涉及用户隐私数据，难以共享。

二是开发机制与流程适配困难。自动驾驶端到端神经网络开发，与传统软硬件开发方式差异大，传统车企缺乏相应机制流程保障。这使得开发成本高、工作推进难，且技术本身难度大。在此环境下，面对专攻自动驾驶的地平线、Momenta等科技公司，传统车企若拿不到市场，在激烈竞争中将难以生存，毕竟这些科技公司以“拿到项目、占领市场”为生存关键。

但是，上述负责人进一步表示，供应商生态的模式解决不了两个核心问题。第一，责任界定难题。在供应商生态模式下，责任划分常成困扰。具体来看，虽传统汽车故障是小概率事件，多数情况责任或在供应商，但因车标属车企，用户遇问题往往会直接找车企。这就导致责任界定模糊，车企处理起来极为麻烦，既要应对用户诉求，又需与供应商厘清责任，耗费大量精力与时间，影响用户体验与车企声誉。

第二，利益与风险平衡难题。一方面，供应商掌握关键技术，可能因系统重要而随意涨价，软件频繁更新加价，掐住车企脖子。另一方面，主机厂自身又缺乏短期内形成相关技术的能力。因此，如何与供应商构建紧密合作机制，确保双方利益共同体，而非仅靠投资，成为主机厂亟待解决的问题，需探索切实可行的合作逻辑与机制。

架构大调整 李学用可谓“重任在肩”

在国产乘用车领域，奇瑞集团可谓多品牌矩阵的代表，相继布局了奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌，各自独立运营，还形成了星途星纪元、捷途山海、iCAR等新能源序列，以及奇瑞瑞虎、奇瑞星途（燃油车）等序列。

这种“多生孩子好打架”、“内部赛马”的策略，卷的不仅是竞争对手，更是内部资源。奇瑞主品牌下车型系列纷繁复杂，让用户难以分辨，且部分车型在定位、技术、产能方面均有重叠的风险，埋下了资源浪费与发展受阻的隐患。

就在风云A9L上市前夕，奇瑞内部已悄然完成组织架构大调整。7月7日，奇瑞宣布成立奇瑞品牌国内业务事业群，下设星途、艾虎、风云、QQ四大事业部，新的事业群成立之后，将由李学用统管并担任奇瑞品牌国内业务事业群总经理。

这次调整中，此前独立运营的星途品牌被纳入奇瑞品牌体系，将风云新能源序列则升级为独立品牌，李学用在7月8日晚风云A9L发布会上也着重强调了这一点。不过，奇瑞明确表示星途高端品牌定位不变。

值得注意的是，除星途之外，捷途、智界（与华为合作）、iCAR（与智米合作）品牌仍保持独立运营。

这一调整是奇瑞应对市场竞争的最新动作，也顺应了行业整合聚焦趋势，旨在通过整合资源、明确权责，提升决策效率与市场响应速度，为即将到来的销售旺季蓄力。

华汽研究院分析，奇瑞品牌国内业务事业群成立，资源分配大权尽归奇瑞汽车执行副总裁李学用，接下来实战中，他需统筹四大品牌事业部，考虑如何共享技术、渠道与供应链，防止各自为营。既要保留各品牌特色、决定渠道是否合并、统一服务流程，又要在激发内部活力与避免内耗间找平衡，让内部感受公平公正，李学用可谓“重任在肩”。

这无疑是个庞大的系统工程，绝非改个部门名、换位负责人那么简单。它实则是奇瑞在复杂市场环境中，精细化管理与长远战略布局能力的深度考验。这步棋成效如何，拭目以待。