9月份一过，中国车市2024赛季也进入到最后阶段，今年销量榜单前五强也基本确定。按照数量排名：今年前三季度比亚迪累计销量275万，奇瑞为175.2万，吉利汽车148.9万，长安自主品牌乘用车为116万，长城汽车85.3万辆。

这其中最具争议的品牌，长城汽车是其中之一，销量下滑却盈利上涨，堪称当前行业的一大奇观。另一个就是奇瑞汽车，作为吃到时代红利最多的品牌之一，奇瑞汽车的成绩却给人一种割裂感——业界前三的总数据、屡创新高的出口量、增长迅速却难如人主流的新能源。

而如今奇瑞一年一度的科技日即将开启，人们又想起尹同跃的豪言壮语：

“我们在新能源行业排名当中，不像今年这么客气，一定会进入全国头部位置”。

“相信我们新能源产品销量很快进入产业TOP3，兑现我们去年10月份吹过的牛，今年奇瑞新能源不能再客气”。

数据给力，但奇瑞新能源真站起来了吗？

在尹同跃许下豪言壮语之后，奇瑞新能源就被毫无退路的推上风口浪尖。所以从去年11月开始，奇瑞汽车加速对风云、星途星纪元、捷途山海、iCAR品牌发展、C-DM混动技术的落地，推出了14款新车。

这一系列操作确实取得一定成效：奇瑞新能源从4月份的3.29万辆一路爬升到9月份的5.89万辆，同比增长183.4%，位居细分第四。前三季度累计销量33.17万辆，同比增幅186.4%。

就官方数据来说，尹同跃确实居功至伟，奇瑞新能源确像是要“站起来了”。

只不过在辉煌成绩的背后，不安的气息依旧萦绕在奇瑞新能源身上。

根据乘联会数据显示，9月份奇瑞新能源零售销量为4.37辆，和品牌方数据差值1.52万辆；1-9月累计销量为23.21万辆，差值约为9.96万辆。而两项数据虽说同比增幅都超过200%，可依旧处以靠后的位置，特别是起三季度的数据，仅为行业第九。

相较之下，前三季度销量的TOP3中，排第二的吉利为52.7万辆，特斯拉为46.02万辆，所以奇瑞新能源想要进入前三成为头部，到年底得要达到70万才行！哪怕只是进入前五都至少要达到57万以上。换而言之，奇瑞新能源最后一季度月均销量至少得9万才有可能进入前五，可以其实际只能4-5万月销量，到年底超过赛力斯都困难，尹同跃的去年吹的牛已无法兑现。

平心而论，奇瑞新能源只能稍稍稳住身形，诸多新车也形成了相应矩阵实现销量翻倍。只不过缺乏爆款的产品，奇瑞新能源没能走上主流，其或将成为尹同跃宏愿的一大隐患

新能源处境尴尬，会成为奇瑞IPO的隐患吗？

的确，如果不能爆款，那推出再多的车都没用。现在的奇瑞新能源会有此窘境，显然是产品体系布置出问题了。目前奇瑞采用的策略是：不轻易成立新品牌，竞争以燃油为主，辅以CD-M混动车型，对纯电投入最少。

该布局对于从0开始的品牌来说还是比较合理的，能够帮助产品矩阵从燃油为主过渡到新能源，可副作用也很明显：新能源产品难爆款，新能源子品牌难以立足。奇瑞汽车就是如此，目前旗下没有一款新能源车型能实现破万，9月份零售销量最好的是风云T9、捷途山海T2，iCAR 03，分别为7575、6985辆、4585辆。其他车型均只有几百辆到2000多辆，被尹同跃高端宣称“成为全球品牌500强”的星途星纪元，两款车加起来还不到3000辆，已然成为业界笑柄。

也是因此今年前三季度，奇瑞汽车的新能源产品零售销量占总销量的比例仅从去年的14.2%提升到26.27%，增长速度为12%左右。相较之下，吉利新能源的所占比重是44.8%，与2023年相比提升16.2%；长安为44%，提升18.9%；五菱汽车达到75%以；行业的整体占比超过45%。

可以说奇瑞新能源的进度是远远落后于对手和行业水平，因此有业内人士认为，日前奇瑞IPO估值从1500以缩水到500亿便是与此有关。若奇瑞的新能源矩阵在明年年中还不能实现一个质的突破，那尹同跃的“冲刺2025年IPO”又将无法兑现。

总的来说，我们必须要认可尹同跃希望奇瑞做大做强的愿景，可他的豪言壮语确实是将奇瑞新能源没了退路。在本身还太过于孱弱、奇瑞以燃油为主的保守策略下，奇瑞新能源想要在短期内赶上行业整体水平并不是一件容易的事。这样必然会对其IOP造成影响：要么被继续延后，要么估值继续下探。

所以在竞争越发白热化的当下，市场还有多少空间就给奇瑞新能源呢？其是否又将成为尹同跃的遗憾？