2025年即将过去，西方智库对解放军的军事建设进行了统计，结果显示中国海军的建设速度堪称下饺子，而空军的增长速度也超出了外界的预期。随着年底的临近，一些西方智库开始发布年终报告，对解放军进行评估。经过一番调查，意外发现解放军的军事建设速度非常快，已经远远超过了其他国家。尤其是下饺子式的建设速度，不仅仅体现在海军，空军的发展也同样如此。

以运-20大型运输机为例。运-20自2016年7月正式服役，至2025年12月，已经服役了九年半，服役数量大约在140到150架之间。尽管与美国空军现役的222架C-17大型运输机相比，还有一定差距，但这一成绩依然令西方专家感到震惊。因为C-17从1995年服役到2015年停产，20年内生产了279架，剩余的222架被美国空军保留，其余的则出口给其他国家。按照这个数据计算，C-17的年均产量大约为14架，美国空军每年接收约11架。而运-20的年均产量和交付量已经达到14.7到15.7架，且至今没有进行外销。需要注意的是，C-17早在2015年就停产了。尽管美国空军曾提出过复产的想法，但这一计划至今没有落实。

至今，美国还没有新的大型运输机项目推进到立项阶段，也没有替代C-17的新型运输机。如果未来有，考虑到目前美国的军工能力，产量和生产速度也未必能达到解放军的水平。从目前的生产速度来看，再过五年，中国空军的运-20数量将超过美国空军的C-17，且不到十年，运-20的总产量有可能超过C-17。值得一提的是，C-17曾是美国冷战后黄金时代军工产能的代表之一。如今，运-20正在逐步超越这个纪录，这对美国来说无疑是一次巨大的心理冲击。更令西方专家感到惊讶甚至担忧的是，运-20的生产尚未全面启动。此前生产的运-20多采用俄制D-30发动机或国产涡扇-18A发动机，而换装了国产涡扇-20发动机的运-20B，直到今年的九三阅兵才正式亮相。

运-20B的改进不仅仅是换了发动机，机体的气动设计和细节也做出了调整。这表明运-20A经历了类似歼-20的边造边改阶段，待完全成熟后，才会进入全面量产的阶段。因此，一旦运-20B正式进入生产，运-20的生产速度很可能会进一步加快。中国的工业能力使得每年生产20架甚至更多的运-20并非难事。另一个推动运-20生产规模扩大的因素是特种机型的需求。西方智库统计显示，运-20机队中，运油-20A的比例接近50%。

需要注意的是，这里提到的占比是指运油-20A在运-20机队中的比例，而不是单独统计空中加油机的数量。因为运油-20A本身是一种多用途平台，拆掉油罐后可以作为运输机使用。中国空军对大型运输机和空中加油机的需求都非常大，但目前合适的平台只有运-20。尽管运-20的服役数量已经突破三位数，但仍然无法完全满足需求，只能通过让部分运-20机型身兼多职来填补空缺。这种做法属于权宜之计，未来必定会有更加完善的解决方案，但无论如何，解决这一问题的前提是要有足够数量的运-20平台。目前，美国空军约有500架空中加油机，而解放军若想通过运油-20来弥补差距，至少还需要生产450架运-20。

此外，运-20还将成为新一代大型预警机的载体。未来，当这些预警机开始量产时，同样会占用一定比例的运-20产能。解放军的目标是要全面超越美国，而目前，美国空军的各种预警机加起来的数量大约有100架左右，尤其是E-3这类大型预警机，美国共生产了68架。而中国的大型预警机空警-2000只有4架，差距十分明显。值得注意的是，国内互联网曾讨论过将运-20改装为大型电子干扰机、通讯中继机等，这些未来可能出现的特种机型，如果算上，也许1年生产20架的产能都不足以满足中国空军的需求。

说到预警机，西方智库还统计了中国空军的空警-500预警机数量，已经有60到70架。虽然空警-500属于中型预警机，和E-3A这种大型预警机相比，体积上存在差距，但要知道，E-3从1977年服役，1992年停产，已经是一款冷战时期的老旧机型。而空警-500在技术上超越了E-3不止一代。另外，尽管美国空军曾生产过68架E-3，但随着退役和出售，现今美国空军手中已剩下不到30架。因此，在某些方面，中国空军的预警机部队在数量和技术上，实际上已经超过了美国空军同类部队。而中国空军在大型预警机上的劣势，实际上也仅仅是在大型预警机的数量上有所不足。预警机是现代空战的核心，空战的胜负往往取决于双方是否拥有先进的预警机，以及预警机之间的技术差距。

尽管E-3比空警-500体积更大，但在作战效能上，E-3远不如空警-500。而中国空军目前已经拥有超过60架空警-500，加上数量超过400架的歼-20、已经正式服役的歼-35A以及曝光的各种无人机，中国空军的优势只会越来越明显。相反，美国空军则处于越来越困难的境地。